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 关于物流业发展的几点思考 
      一段时间以来,许多地区出现了农民“卖菜难”的现象,引发了社会对蔬菜流通环节的关注,物流业的发展问题成为社会广泛关注的焦点话题。
      2009年,作为应对金融危机的措施,物流业等十个产业被国务院列入了“十大产业”调整与振兴规划。《物流业调整和振兴规划》(以下简称《物流规划》)规定了2009—2011三年的规划期。同时,现代物流业作为生产性服务业的重要组成部分,成为“十二五”规划的重中之重。今年作为《物流规划》的最后一年,同时也是“十二五”规划的开局之年,如何看待当前物流业的发展情况,我们做了如下思考,供参考。
      一、物流业在我国的发展情况
      根据中国物流与采购联合会的统计数据,2010年中国社会物流总额125.4万亿元,同比增长15%;中国社会物流总费用与GDP的比率为17.8%;中国社会物流总费用7.1万亿元,同比增长16.7%。其中,运输费用3.8万亿元,占社会物流总费用的54%;保管费用2.4万亿元,占社会物流总费用的33.9%;管理费用0.9万亿元,占社会物流总费用的12.1%。
      从产业的国际竞争力看,中国还不是物流强国。一是规模化、网络化、集约化、专业化的现代物流服务体系尚未形成。二是衡量物流运行效率的指标较高,国际上通常用物流费用占GDP的比重度量物流运行效率的高低。我国2010年社会物流费用与GDP的比率为17.8%,高出发达国家一倍左右。三是国内领先的物流企业与跨国物流企业相比,无论是规模、品牌、盈利能力、国际市场份额,还是物流提供能力、服务创新能力、运作模式、供应链管理能力等,均有很大差距。四是农产品物流体系很不发达。我国社会物流总额近90%为工业品物流,农产品物流比重很小。农产品运销不畅,是造成农民增收缓慢、城乡差距拉大的重要原因。
      工业化从中期向中后期推进,为物流业发展提供了强大动力,产业布局的全球化要求与其相适应的物流体系。大批量、多频次、灵活多变的物流需求成为主流,物流基于时间价值的要求越来越高。随着工业化带动的产业结构升级,物流外包的需求将越来越大。随着城市数量和规模不断扩大,城市成为集聚物流、人流、资金流和信息流的主要节点,城市化进程也对城市物流、城市群物流和城乡物流提供了巨大需求。
      按照“十二五”规划和《物流业调整和振兴规划》的要求,物流业自身发展也面临着新一轮结构升级的要求,特别是各类要素成本快速上升、资源环境压力持续加大,对物流业自身发展提出很大挑战,迫切需要用信息化以及先进的管理技术改造传统物流体系,实现物流业的集约式和可持续发展。
      二、当前物流业发展存在的突出问题
      1、中间成本高企
      2011年一季度,物流业收费价格指数各月分别为53%、52.2%和50%。据全国重点企业物流统计调查数据显示,1-2月物流企业主营业务收入同比增长34.6%,成本增长39.6%,利润额同比下降8.6%。国内物流成本占GDP的21.3%,而美国物流成本占GDP大概10%左右。据德意志银行的资料显示,美日发达国家的物流成本在营业收入中的比例平均占10%左右,我国企业物流成本占销售收入的比例在20%—40%。中间成本高企成为制约物流业发展的突出问题。
      有专家对运输企业的成本进行测算,认为目前公路运输中燃油费用占总成本的第一位,为40%-50%,而占比第二位的就是道路通行费用,为30%左右。
      (1)农产品物流中间环节多,物流损耗居高不下
      当前国内蔬菜的物流成本已经占到了最终菜价的三分之二。农产品流通不畅,供应链过长,中间转手次数过多导致成本高。
      农产品流通中物流损耗居高不下。目前在鲜活农产品流通渠道中,由于缺乏对鲜活农产品的保鲜、储运、加工、包装、品级分类等商品化处理程序,导致鲜活农产品在流通过程中损耗过大。与发达国家相比,我国水果、蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等流通环节的损失率高达25%-30%,而发达国家则可控制在5%以下,美国仅为l%-2%。
      通过多种方式完善农产品流通网络,是降低农产品物流损耗,进而降低农产品流通成本的有效途径。目前农产品流通网络还很不健全,使得农产品难以畅通,从而无法降低物流损耗。
      (2)公路通行费畸高
      2010年,中国货物运输总量320亿吨,其中将近75%由公路承担,路桥费占到了运输成本的20%—30%。根据中国物流信息中心提供的数据,以物流费用率(物流费用与物流物品价值之间的比值)指标衡量,2010年,我国物流费用率是9.9%,而日本只有4.8%。
      路桥费背后的实质是利益分配不均。利益过多地流向公路经营方和监管方,不利于物流的正常运转和社会公平。物流行业的毛利润率约为10%,有调查显示,2010年19家沪深两市高速公路上市的净利润在40%左右。《证券日报》2009年评比的上市公司三大暴利行业中,路桥业、金融保险业和房地产业位列三甲。
      (3)进城“最后一公里”问题
      央视《聚焦物流顽症》栏目中调查显示,田地里5分一斤的西葫芦,到达北京五环的新发地批发市场,加上运输费和市场费,每斤西葫芦的批发价格变成2.5毛;再运输到四环的岳各庄批发市场,批发价每斤变成3.5毛;如此再往各零售市场销售,最终菜价达到1元一斤。从源头到餐桌,价格涨了20倍。
      此外,2010年以来,国内汽柴油价格先后六次上调、劳动力价格大幅攀升、乱收费、乱罚款等因素,都增加了物流业的运营成本。
      2、物流业发展方式有待转变
      物流市场还不够规范有序成熟,物流企业“多、小、散、弱”问题突出。发展方式较为粗放,以“数量扩张的高速增长”和无序竞争为主要特征。多数物流企业缺乏规范的法人治理和明确的发展战略,运作不够规范,学习能力和创新能力不足。
      一些地方盲目大量兴建物流园区,造成物流资源的浪费,物流规划和布局存在地区分割、部门分割等问题。物流基础设施还相对薄弱,物流要素供给不足。专业化物流人才、先进的物流技术等相对缺乏,物流业结构的升级滞后于产业结构和消费结构升级。
      3、物流业的服务水平尚不能满足现有需求
      物流业基础设施尚不完备,综合性物流枢纽不能满足现有的物流需求。与世界现代物流企业发展情况相比,我们的物流发展相对比较滞后,在资源配置、服务水平、管理水平、现代化科学技术使用手段等方面差距甚大。
      物流业相关法律法规和管理制度尚不完善。企业在改善自身物流效率时,必然要在企业内外重新配置物流资源,但制度和法规方面的不完善却常常阻碍着企业对物流资源的再分配。
      4、第三方物流有待进一步发展
      我国的第三方物流虽然发展迅速,但是第三方物流的市场份额相对较小,物流执行主体“自我实现”的传统运作模式仍占有相当份额。第三方物流业企业“小、弱、散”,物流的规模化、专业化程度不高,竞争优势不明显,核心竞争力较低。
      一份物流业市场调查的结果显示,商业企业物流主体11%为供货方,62%由企业自己解决,第三方物流比例为27%;生产企业原材料和成品销售物流中,全部为第三方物流的所占比例仅为19%和18%;而且由于对现有物流状况不满意,有60%左右的生产企业和商业企业常在寻求新的物流代理商。
      三、收费公路的运营机制
      公路通行费增加了物流成本,是物流中间环节成本较高的重要原因。现阶段我国的公路特别是高速公路通行费收费畸高,已经严重制约了我国物流业的发展。世行报告显示,中国的车辆通行费占人均GDP的比例超过了2%。有专家认为,天价通行费的实质是“国家利益部门化,部门利益公司化”。
      收费公路分为两种:一种是收费还贷,最高年限是15年;一种是收费经营,最高年限是25年。交通管理部门通过审批收费的行政许可,制定规章制度,确立市场规则。有些地方政府在还贷期限内,把收费还贷的公路改成收费经营的公路,延长收费期限,再通过资本运作的方式,打包转让给公路经营公司,成为企业法人的经营性资产,不再是公共品。
      由于高速公路的运营模式缺乏退出机制,交通管理部门可以通过延长收费期限,维护公司收费的合法性。比如媒体报道,广东有一个收费站的收费年限长达756年。由于“转移”机制缺位,BOT模式下建成的公路存在一定程度的超期运营问题。此外,通行费收入的用途也缺乏严格监管,使得通行费收入部门化、公司化了,成为少数既得利益者的庇护所,其结果是公共利益受到不同程度的损害。
      2008年,国家审计署曾对国内18个省市收费公路进行了审计。结果发现,辽宁、湖北等16个省违规设置收费站158个,至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7省提高收费标准,多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省市35条经营性公路,通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。18个省市政府和交通部门将应专项用于还贷的通行费收入291亿元改用于其他项目。财政性资金投入经营性公路形成的国有股权收益及转让公路国有资产取得的转让收益中,有58亿元遭闲置或被挪用,根本没有用于公路再建设或偿还贷款,17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票和对外投资,用来还贷的钱不及所收过路费的十分之一。
      通行费收入监管不严,收支两条线的政策执行不力,使得通行费收入成为地方财政预算外收入的重要组成部分,在有些地区,公路财政的意义甚至超过了土地财政。根据2008年审计署的审计报告,1999年—2005年期间,河北省交通厅以及其下属的三家高速公路的法人单位,从通行费收入中提取资金,用于建设福利房和办公场所。
      四、国际经验
      1、美国
      美国作为物流理念的发源地,有着十分成熟的物流管理和发达的现代物流。美国物流管理的经验主要有:
      (1)以市场机制为基础,政府、协会和企业各行其职
      政府放宽对物流市场管制,加强对物流企业监管。美国政府奉行鼓励企业自由竞争的政策,通过制定并实施一系列法规和制度,逐步放宽对公路、铁路、航空、航海等运输市场的管制,取消运输公司在进入市场、经营路线、联合承运、合同运输、运输费率、运输代理等多方面的审批与限制,通过激烈的市场竞争使运输费率下降、服务水平提高。美国政府虽然放宽对物流市场准入的管制,但注重对物流企业的规范运作进行监管,例如运输价格虽由企业自定,但不得低于运输成本,否则视为不正当竞争,将受到严重处罚。同时,着力提高道路利用率,保证交通的运输畅通,从而保证了物流的高效率。
      物流行业协会制定行业规章制度和标准,为物流企业提供服务。物流协会在美国物流业发展中起着举足轻重的作用。其职责包括:对物流业进行研究,促进行业规章制度和标准的制定;为会员提供相互交流的机会,如每年至少组织两次物流研讨会,对行业发展中的一些重大问题和经验进行研讨交流;发行杂志和报纸,对新理论和业务进行探讨;与有关高等院校合作,进行物流教育培训,颁发物流培训证书,对物流人员进行从业资格认证;对物流分会进行业务上的指导和管理。
      充分发挥市场配置资源的作用,推进企业物流合理化。为了适应新的市场环境,美国物流企业一方面打破部门界限,实现内部一体化物流管理,设立物流总监进入企业高层;另一方面,冲破与供应商和客户的企业壁垒,结成一体化供应链伙伴,使企业之间的竞争变成供应链之间的竞争。另一个重要途径是将物流服务外包给第三方物流公司。美国第三方物流公司从物流方案开始,到货物最终送达用户手中,实施全程无间隙服务。据资料显示,美国第三方物流在整个物流规模总量中的比例为57%,在物流业中占据主导地位。在过去两年里,第三方物流企业的客户物流成本平均下降11.8%,物流资产下降24.6%,订货周期从7.1天下降到3.9天,库存总量下降8.2%。美国第三方物流的作用已从单纯的降低客户物流成本转变为多方面提升客户价值,已从简单的提供运输、仓储等功能性服务向提供咨询、信息和管理等服务延伸。
      (2)收费公路的管理体制
      我国现有公路网中,95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是依靠收费公路政策建成的。而在美国,公路建设和管理则采取联邦资助、地方所有的分权式体制,联邦政府资助各州境内州际公路的建设,建成后由各州进行管理和养护。联邦资助是美国发展高速公路的主要资金来源,一般情况下,联邦政府资金在项目投资中占 90%左右,州政府资金占 10%。维护费用则通过征收燃油税、轮胎税、卡车购置税以及重型车辆使用税,用于公路的管理和养护,可以满足公路发展资金需求的70%。在美国,也有部分收费的高速公路,例如在南加州就有两条收费高速公路——91和214高速公路,那是为了保障在塞车时人们可以以付费的方式达到高速行驶的目的,并不强制使用。
      2、德国
      德国物流业具备了集约化、信息化、专业化等产业化特征,行业规模位居贸易和汽车工业之后的第三位,2007年德国物流业的营业额占欧盟物流业营业总额的23.3%,德国的物流业已经初步形成了各方物流相互依存、相互促进,专业化与多功能化相结合的有机整体,在欧洲乃至全世界处于领先地位。
      德国将先进的技术和管理理念引进到物流业的发展中。德国的物流管理体系分为生产物流管理、供应物流管理、销售物流管理和分配物流管理四个方面,强调“系统、整体、服务、经济”四个观念,使其物流体系在协调、有序、低耗、高效的轨道中发展。德国的物流业基本上实现了城市内整体配送物流,还普遍采用了条形码技术、模拟技术、信息技术与通讯传输技术。德国鼓励物流业在生产过程中运用JIT、精细物流、闭环物流等先进技术和方法,在大型建筑等项目中创新和应用新的物流方法。
      多年来,德国政府高度重视物流业的基础设施建设。1991年至2005年,德国政府在交通基础设施建设方面的投资累计1650亿欧元。德国政府于2007年制定和出台了“联邦政府至2010年交通基础设施投资框架计划”(IRP)。根据这一计划,在2006年至2010年,联邦政府每年在公路以及铁路、水路等交通基础设施建设方面的投资达110亿欧元。
      五、几点思考
      今年是《物流业调整和振兴规划》实施期的最后一年,也是“十二五”规划的开局之年。承前启后,继往开来。我们应积极适应全球物流竞争与市场格局调整的新形势、新挑战,落实好“十二五”规划对物流业发展的总体规划,大力发展现代物流业,使我国由物流业大国发展为物流业强国。
      1、积极转变物流业发展方式
      推动经济转型、创新发展模式将是我国“十二五”时期经济社会发展的重要特征,物流业的发展也亟待“转方式”。物流业可持续发展的实现方式包括制度创新、技术创新、组织创新和业态创新,从国外近年来物流业发展的经验来看,创新是提升竞争力、开拓市场、提高效益的重要动力。物流业的跨国公司正是依靠新型业态和组织形式在先进的技术支持下取得了成功。
      积极转变物流业的发展方式,落实好“十二五”规划的各项要求。大力发展第三方物流,加强物流基础设施的建设和衔接,提高物流效率,降低物流成本。优化物流业发展的区域布局,推动物流功能集聚区有序发展。推广现代物流管理,提高物流业的智能化水平。
      2011年是《物流业调整和振兴规划》实施期的最后一年。当前,应适时开展《物流业调整和振兴规划》的后评价工作,评价《物流规划》中目标的完成情况,及时总结规划实施过程中的新情况、新问题,适时修订《物流规划》并制定《物流规划》的实施细则,并适当延长《物流规划》的实施期限。
      2、完善物流市场体系
      加快体制创新,推动以激发物流业发展活力为目标的市场化改革,构建统一、开放、规范、有序的物流市场体系。
      在市场经济体制中,政府、协会、企业应该各行其责。物流领域中市场机制能发挥作用的,应让市场机制起作用。政府工作重点是维护公平竞争的市场环境,为物流业发展营造良好的政策环境,构建符合物流行业特点和阶段发展特征的政策体系,加强对物流市场的监管,扶持具有公益特征的物流基础设施的建设。
      大部制是保证物流系统有效运行的有效体制。推进物流领域的体制改革的核心是推动物流领域的大部制改革,整合交通部、民航总局、铁道部等相关部委的职能。
      充分发挥行业协会在物流企业行业自律、经验和信息交流等方面的作用,制定企业服务水平标准体系,为企业物流创造良好的市场环境。鼓励物流协会与国家标准化委员会、国家认证认可委员会合作,研究制定各类更为完善的物流行业标准和从业人员资格标准。鼓励并支持物流行业协会通过开发和制定物流教学与培训标准,形成物流从业资格准入制度。对于物流行业组织为政府提供的公益性服务,政府应通过购买公共服务的政策给予财政支持,保证其经费来源。
      3、推进物流业基础设施等建设进程
      整合物流业基础性的公共服务,建立和完善全国的物流业基础设施,如运输网络、快递网络、仓储网络等。
      物流业基础设施是物流业发展的基础性环节,具有公益性强、资金投入大、收益期长等特点,由于成本过高,单个企业无法独立完成。应将城市物流配送中心、农村物流体系建设、全国性和区域性的物流园区以及提供公共服务的物流信息平台等基础设施纳入国家支持的基础设施建设项目,由政府进行统一规划和投资建设。《物流规划》中的九大重点工程中有四项涉及基础设施建设,包括多式联运、转运设施工程、物流园区工程、城市配送工程和应急物流工程,这也是物流领域需要重点投入的领域。
      4、大力发展农产品物流体系
      继续推进农业生产资料连锁经营,重点培育大型农业生产资料流通企业,加强农业生产资料现代物流设施建设。
      农超对接能够有效解决农产物流中间环节过多的问题。数据显示,欧美80%的蔬菜是农超对接的,中国目前只有15%。解决这个问题的前提是我们必须有规模化的农业企业和规模化的超市。国际零售业巨头沃尔玛提供的就是产品直达超市的整体解决方案。
      5、完善收费公路的管理体制
      收费标准和收费时限需要更好的立法和制度设计。公路的建设和运营也需要设计更加科学合理的融资机制和退出机制。
      适时开展收费公路的专项清理工作,撤销违规设置、收费期满、站点间距不符合规定的收费站点,降低部分道路通行费,特别是对一些与民生密切相关的公路客货运输企业,在通行费上予以一定倾斜。应研究通过延长道路通行费收费期限,来降低收费标准的可能性。
      对有条件的地区,应研究开展公路资产证券化的试点工作,通过债转股和发行中长期道路建设债券等措施,探索新的融资模式。
      6、推进物流业立法进程
      对我国现行的物流法律法规、部门规章进行清理,形成统一协调的物流法律法规体系。借鉴西方发达国家物流业的立法经验,结合我国国情,有步骤有节奏地推进物流业的立法进程。通过法律手段加强对物流业的管理和监督,维护好公平、公正的市场环境,也是政府职能的一部分。
 
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